Molinos de Ogden Livingston

El barco de vapor de Fulton. En agosto de 1807, el barco de vapor de Robert Fulton, el Clermont, viajó por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany en treinta y dos horas. El éxito de Fulton demostró que los barcos de vapor que viajan por vías navegables interiores pueden ser un medio eficiente y rentable de transportar pasajeros y mercancías. Los barcos de vapor eran más rápidos y fiables que los barcos impulsados ​​por el viento, y sus servicios demostraron ser mucho menos costosos que el transporte de mercancías en vagón a través de redes de carreteras primitivas. Los líderes políticos de Nueva York imaginaron que su estado se convertiría en un paso vital tanto para la migración como para el comercio hacia Occidente, y trabajaron agresivamente para capitalizar la revolución representada en el éxito de Fulton. Ya en 1800, algunos neoyorquinos emprendedores esperaban abrir un canal a través del estado de Nueva York, uniendo el río Hudson con el lago Erie. En 1815, DeWitt Clinton, ex alcalde de la ciudad de Nueva York, se convirtió en el principal defensor del canal, y en 1817 la legislatura de Nueva York acordó financiar el proyecto. El Canal Erie se completó en 1825 a un costo de $ 7 millones. Los viajes y el comercio a lo largo de esta y las rutas de agua auxiliares (muchas de ellas inspiradas en el proyecto Erie) aceleraron el movimiento de personas y el comercio hacia el oeste transapalache. Los costos de envío entre la ciudad de Nueva York y el lago Erie bajaron de cien dólares a nueve dólares la tonelada. La periferia occidental de Nueva York, y por lo tanto los Grandes Lagos, ahora podrían incorporarse a la economía del este de Estados Unidos.

Monopolio sancionado por el estado. El gran éxito del Canal Erie demostró la eficacia de los esfuerzos gubernamentales para apoyar el comercio y la migración a través de la creación de un sistema de transporte permanente. Los estados apoyaron a las empresas y protegieron su ventaja competitiva con respecto a otros estados también a través de otros medios. El estado de Nueva York otorgó a Fulton y su socio, Robert R. Livingston, los derechos exclusivos para navegar "todas las aguas dentro de la jurisdicción de ese estado, con botes movidos por fuego o vapor". En otras palabras, Fulton y Livingston recibieron el monopolio. Con la esperanza de obtener ganancias en el negocio del transporte marítimo, el operador de barcos de vapor Aaron Ogden compró una licencia de Livingston que permitía a su empresa operar en aguas de Nueva York. Thomas Gibbons, propietario de una licencia bajo la Ley Federal de Coasting, dirigía una línea competitiva que corría entre la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey. Para defender su negocio contra un rival, Ogden presentó una orden judicial contra Gibbons. En 1820, los tribunales de Nueva York mantuvieron el monopolio de Fulton y Livingston y, por extensión, Ogden prevaleció en su demanda. Gibbons apeló su caso ante la Corte Suprema.

Nacionalismo comercial. Gibbons v. Ogden llegó a la Corte Suprema de Estados Unidos en 1824. La cuestión crítica que surgió no fue sobre la legitimidad del virtual monopolio que el estado de Nueva York otorgó a unas pocas empresas, sino más bien si los estados podían aprobar tales leyes, que, en funcionamiento, restringían el comercio. El presidente del Tribunal Supremo John Marshall, hablando en nombre de la Corte en una decisión de 6-0 el 2 de marzo, revocó la ley aprobada por la legislatura de Nueva York. Tomando una posición nacionalista, Marshall se refirió al poder que la Constitución otorgaba al Congreso para regular el comercio interestatal. La Corte definió el comercio y el comercio de manera amplia y de tal manera que abarcara tanto el transporte de personas como de mercancías. En este sentido, las leyes aprobadas por el Congreso (como la concesión de derechos de navegación a los barcos comerciales dedicados al comercio costero) sustituyeron a las leyes estatales, muchas de las cuales se superpusieron o entraron en conflicto entre sí. Marshall tuvo cuidado de articular una interpretación estrecha y evitó afirmar que el gobierno federal tenía derechos exclusivos en asuntos de comercio interestatal. Al final, la decisión disuadió a los estados de aplicar políticas comerciales independientes.